La Moto2 TransFIORmers de Christian Boudinot en GP !

On l’attendait en cette année 2013 au GP d’Italie au Mugello, où elle avait obtenu une Wild Card en Moto2, mais la microscopique équipe de bénévoles réunie autour de Christian Boudinot a préféré reporter ce premier pas en Grand Prix. Dans l’attente de la confirmation de sa participation au GP de Brno, cela nous laisse le temps d’en expliquer les raisons et de revenir sur la genèse de cette moto assez originale dans une catégorie caractérisée par un conventionnalisme affirmé.
Photo : Pierre Gabrielle

Et il faut remonter assez loin, plus précisément en 1987, pour comprendre pourquoi Christian Boudinot s’est lancé dans ce projet un peu fou.
Christian, alors pilote (sa carrière comprendra, au total, une dizaine de saisons en championnat de France et d’Europe ainsi que deux saisons complètes en Grand Prix), arrive sur le circuit d’Hockenheim pour participer à cette manche du championnat d’Europe au guidon d’une Fior équipée d’un moteur Rotax 250cc, moto née de l’imagination fertile et de la maîtrise de l’aluminium du constructeur gersois Claude Fior. La principale innovation des motos construites par celui que l’on surnomme "Pif" consiste en un remplacement de la traditionnelle fourche télescopique par un montage à double triangles superposés.

Le week-end commence mal puisque la moto n’est pas tout à fait terminée et Christian ne peut s’aligner aux premières séances d’essais libres. Après discussions avec des organisateurs quelque peu récalcitrants, il est néanmoins autorisé à participer directement aux qualifications où il obtient tout simplement la pole position !
Depuis ce jour, les quatre lettres du nom du constructeur français, disparu dans l’accident de son avion de tourisme en 2001, sont gravées à jamais dans le cerveau de notre homme : "la moto n’était pas réglée du tout et pourtant, elle était très facile à piloter, maniable et vive. Un vrai plaisir."
Pour l’anecdote, Christian finira quatrième de cette course, un réservoir d’essence cassé déversant son contenu huileux sur le pneu arrière l’obligeant à terminer l’épreuve avec les deux pieds par terre...

En 2010, alors que Christian avait depuis longtemps raccroché le cuir pour se consacrer aux mécaniques de Grand Prix et assister, entre autres, Randy de Puniet, Sylvain Guintoli, Jules Cluzel et Louis Rossi, il n’a pas fallu longtemps pour que l’arrivée de la nouvelle catégorie Moto2 et sa réglementation à moteur unique ne lui donne envie de tenter à nouveau le pari d’une partie-cycle originale...
Hélas, si l’homme possède des doigts en or, les moyens financiers disponibles pour ce projet sont extrêmement limités. Il faudra donc du temps et une volonté tenace pour que, peu à peu, sans grande communication, de simples tôles d’aluminium soient formées à la main sur des matrices en bois avant d’être soudées ensemble, puis polies, pour constituer ce qui reste actuellement la plus belle partie-cycle jamais vue en Moto2.

Terminée avec des éléments FTR (platines, bras oscillant et carénage), la moto fut ensuite dégrossie par Mike Di Meglio puis alignée dans la dernière course du très disputé championnat espagnol 2012 aux mains de Lucas Mahias où elle termina à une très honorable dixième place.

Cette première mouture n’était néanmoins pas exempte de défaut, comme le confirme Lucas : "Si le pilotage ne demande pas particulièrement de temps d’adaptation, on a pas mal souffert de problèmes de dribble du train avant. La moto demandait encore des réglages de suspension, peut-être à cause de sa course avant plus réduite. Néanmoins, elle permettait de freiner un peu plus tard."

Grand apôtre médiatique des cinématiques de suspension, Eric Offenstadt, nous éclaire un peu sur ce train avant si particulier :" la suspension Fior, avec ses deux triangles qui prennent une jambe, permet en théorie toutes les cinématiques que l’on souhaite. Je l’avais d’ailleurs envisagée pour mon prochain prototype Geco.
Christian a voulu rendre un hommage à Claude Fior et a donc choisi une configuration proche de celles utilisées il y a trente ans par ce dernier, c’est à dire avec des triangles courts au lieu des triangles ancrés derrière le moteur que j’avais envisagés. C’est son choix, et je le respecte complètement, mais cela implique également des inconvénients maintenant clairement identifiés dont le principal est une course d’environ 90 mm au lieu des traditionnels 120/130 mm d’une classique fourche télescopique, d’où le montage d’un ressort plus dur. Après, je ne sais pas ce que Christian a choisi comme cinématique induite par les longueurs et les ancrages des triangles, donc je ne peux pas en déduire les points forts et les points faibles de la configuration qu’il a choisie."

Jean-Bertrand Bruneau, alias JBB ( alias jambon beurre), bien connu pour faire rouler depuis des décennies, et avec un succès certain, une autre alternative à la fourche télescopique, nous détaille un peu plus l’architecture utilisée.
I/ DESCRIPTION :’" le train avant utilisé par Christian Boudinot pour sa Moto 2 est une extrapolation de l’avant dernière génération des FIOR. Il s’agit d’une fourche pivotante qui enserre la roue avant, guidée et reliée au cadre par deux triangles oscillants. C’est l’architecture générale reprise par BMW pour son Duolever avec toutefois une cinématique différente."

I/ FIOR vs TELESCOPIQUE :" Le trajet de l’axe de la roue choisi par Claude Fior s’apparente à celui de l’universelle fourche télescopique ; réduction de l’empattement à l’enfoncement.
Le comportement général s’apparente donc à celle-ci avec toutefois 3 différences importantes :
a/ Le guidage se fait par des axes d’articulation au lieu du coulissement de tubes dans des fourreaux.
b/ L’axe de direction étant situé après la suspension (train avant à pivot non suspendu), toutes les fonctions sont séparées (guidage, direction, suspension) contrairement à l’architecture de la fourche télescopique où tout est réuni.
De ces deux différences, résulte pour la Transfiormers, un guidage plus précis sans coincement mais au prix d’une complexité plus grande.
Cette diminution des coincements (stick-slip) va donner une plus grande sensibilité à la suspension mais au prix d’un poids non suspendu plus important qui devra être maitrisé pour ne pas avoir à augmenter le poids suspendu sur l’avant.
c/ La dernière particularité est que l’ancrage du train avant, de part la dispersion de ses points de fixation, nécessite un cadre spécifique qui avec les pneus modernes sera délicat à mettre au point, surtout pour un constructeur isolé."

De son côté, volontaire et en toute discrétion, Christian a mis en chantier une seconde moto pour pallier les petits défauts du premier prototype. Le cadre n’est plus en aluminium formé, mais en tubes d’acier, et n’inclue plus les platines FTR.
Le nouveau carénage est également produit en interne, avec une évolution notable de sa partie haute

La finition générale de la moto est absolument exemplaire, ce qui n’a évidemment pas étonné Jacky Hutteau : "Christian est un perfectionniste absolu. Son truc, ce n’est pas de parler ni de faire du buzz autour de son projet, ce qui est un peu dommage car il faut bien communiquer pour trouver des fonds, mais par contre, pour ce qui est de transformer de l’aluminium en chef d’œuvre motocycliste, il n’a pas son pareil. Têtu, consciencieux et jusqu’au-boutiste, il n’abandonne jamais. Je suis ravi qu’il fasse rouler cette moto en GP car il le mérite amplement."