Moto2 : les derniers enseignements des essais IRTA de Jerez

Dunlop a produit un nouveau type de pneus car tous les pilotes se plaignaient à la fois d’un manque de grip et d’une propension à engendrer du chattering, conjointement à la rigidité accrue des cadres prototypes. C’est ce qui a été testé à Jerez de le Frontera fin mars.
Globalement, ce nouveau pneu permet d’améliorer les temps d’environ 8/10e de seconde.
C’est mieux mais, aux dire des pilotes, le pneu avant semble encore un peu faible.
Pour compliquer le tout, les pneus qui seront utilisés au Quatar y ont été envoyés il y a trois semaines : ils sont donc de l’ancienne génération et les teams devront reprendre les anciens réglages pour tenter de s’adapter !

Toujours au sujet des pneus, il faut revenir sur le choix de la taille du pneu arrière (195/75R17) : la taille de ces derniers, exagérée, oblige les pilotes à prendre des angles impressionnants et à rentrer plus fort dans les virages.
Il en résulte que les dépassements se feront principalement au freinage.
Et comme il y a actuellement une bonne douzaine de pilotes qui semblent pouvoir briguer un podium, le premier virage sera "chaud bouillant", ce qui implique que les qualifications seront absolument primordiales.

Il y a 7 constructeurs de châssis dans les 10 premières places ! Pire, il se dit qu’elles nivellent le niveau par le bas ! Il semblerait qu’un pilote de premier plan ne peut espérer gagner plus de 3/10 sur son seul pilotage.
C’est une donnée importante car si aucune moto offre un avantage sur un tour, il en sera sans doute autrement sur la durée d’une course, ceci étant lié à la fois au pilotage et à la capacité du châssis à préserver ses pneus.
Ce nivellement par le bas explique aussi le grand nombre de chutes qui ont eu lieu durant ces essais. Tous les pilotes vont chercher la limite pour essayer de prendre le moindre avantage psychologique.

L’équipe la plus homogène semble celle du Forward Racing (Corti 1er, Cluzel 8ème) ce qui sera probablement un avantage important pour la mise au point des châssis Suter.
Ces pilotes travaillent ensemble et n’hésitent d’ailleurs pas à intervertir leur moto pour valider telle ou telle solution.

Les Motos2 permettent également de grandes glisses non-pénalisantes au chrono.
Celui qui excelle dans cet exercice est Yonny Hernandez (N°68) , un colombien passé par le CEV, qui a impressionné le paddock par son style très spectaculaire.
On peut aussi noter les excellentes prestations, certes de Toni Elias (châssis Moriwaki) , mais aussi de Claudio Corti (châssis Suter) , pourtant simplement venu du Superstock 1000 Europe. Karel Abraham semble dans une spirale ascendante, tout comme Scott Redding (cadre suter), issu de la 125, et qui a bien failli ne pas trouver de guidon. Enfin Kenny Noyes, l’Américain d’Espagne, issu de la formule X’treme du championnat espagnol CEV, s’est aussi distingué lors de ces essais sur Promoharr.

A l’inverse, en ce qui concerne les top-teams, on commence à s’inquiéter sérieusement pour Mike Di Meglio chez Aspar (chassis RSV) et Raffaele De Rosa chez Tech3 qui semblent avoir quelques difficultés à s’adapter à la Moto2 !
Il semblerait même que chez Aspar, on utilise des cales sous l’embrayage anti-dribble pour réduire le frein moteur au maximum...

Toujours au niveau technique, il est indéniable que beaucoup de constructeurs ont sorti de nouvelles évolutions.
Evolutions visibles, comme le nouveau bras oscillant tubulaire de chez MZ, avec une structure en acier vraiment très fine. Est-ce le fruit du travail entre MZ et la structure française MG Compétition dont les relations ne font plus aucun doute ?

Evolution toujours visible chez Harris, dont le cadre mixte usiné/tubulaire est assez impressionnant par son développement en 3D, sa finesse et sa finition.

Evolutions moins visibles, comme par exemple chez Tech3, où l’on en serait pourtant au cinquième châssis et troisième bras oscillant...

Concernant les moteurs, on n’a noté aucun souci particulier.
Certes, les accélérations ne sont pas vraiment foudroyantes, mais la fiabilité semble au rendez-vous. Avec 750 kilomètres alloués pour ces essais, les propulseurs Hèlvéto-nippon arrivaient en fin de vie le lundi soir. Après la séance, on a donc assisté à l’échange des anciens moteurs contre les nouveaux, rapidement montés dans les châssis avant de mettre le tout en caisses pour le Qatar.
Ce n’est sans doute pas un hasard ; ainsi, le coût du transport des moteurs jusqu’au circuit de Losail incombe aux teams et non-plus à la Dorna...
Les nouveaux propulseurs sont autorisés à faire 1.500 kilomètres soit, grosso-modo, trois week-ends de course.

Enfin, côté sponsors, si, en apparence, tout le monde fait belle figure, il se murmure, qu’au jour d’aujourd’hui, vraiment très peu de teams ont réussi à boucler leur budget pour l’année complète.
Plus anecdotiquement, notez l’étrange sponsor "Renault Gordini" de De Angelis qui ravira les nostalgiques français à défaut de satisfaire Elio de ses derniers essais où, contrairement à d’habitude, la Scot y est apparue légèrement en retrait.